В 1934 году судьба Аркадия Дмитриевича Швецова круто изменилась. Он назначается главным конструктором на Пермский завод — первенец отечественного авиамоторостроения на Урале, поднимавшийся по воле партии.
В нескольких километрах от Перми по Сибирскому тракту в междуречье речушек Егошихи и Данилихи на заросшем лесом участке развернулась гигантская стройка. Тысячи строителей из деревень Урала и Поволжья рубили лес, копали котлованы, возили лошадями землю. Сооружали сначала бараки каркасно-засыпного типа для своего жилья, потом корпуса — основные и временные, мостили дороги между корпусами. А вечерами учились владеть резцом и штангенциркулем, счетной линейкой и таблицами. Один из первых объектов завода — школа ФЗО.
Когда Серго Орджоникидзе пригласил Швецова, чтобы предложить ему должность главного конструктора в Перми, Аркадий Дмитриевич уже все продумал, давно обо всем догадавшись по некоторым намекам работников наркомата.
Жалко, конечно, из Москвы уезжать. Но новый завод открывал перед главным конструктором такие заманчивые возможности, что Швецов чувствовал себя так, словно у него отрасли крылья. И впрямь — тебе дают все исходные материалы и полную свободу, дальше все зависит от тебя, от твоих знаний, интеллекта, воли. Есть полпая возможность сделать моторы — лучшие в мире.
Представляя заранее всевозможные трудности, Швецов не смог, однако, оценить их масштаб. Конструкторского бюро еще нет — нельзя же называть КБ группу из семнадцати молодых ребят, только что окончивших вуз, квалификация рабочих — минимальная. Бытовые, материальные трудности лезут изо всех щелей. Люди нлохо одеты, питание в столовых из рук вон скверное.
Чем жил в это время главный конструктор? При отъезде из Москвы он получил неофициально у Орджоникидзе разрешение коренным образом модернизировать «Райт-Циклон» и довести его мощность до 630 сил.
Конструкторская молодежь увлеклась этой трудной задачей. Ребята загорелись, работали с таким энтузиазмом, какого Швецов даже не ожидал. Правда, опыта у них маловато, чувствуется оторванность от московских научных центров. За каждой консультацией в Москву — в ЦАГИ, в ЦИАМ — не наездишься. Сам он с утра до ночи в цехах. Вся ставка на одну ведущую, почти фантастическую г. уральских условиях идею — конвейер. Первый в мире конвейер на сборке такой капризной, точной и ответственной техники, как авиамотор. Но страна требует потока моторов. И выручить может только конвейерное синхронизированное производство. Хотя даже американцы пока ведут индивидуальную сборку моторов на стационарных стендах.
Завод и КБ отнимали все силы полностью. Но Швецов чувствовал себя хорошо, даже восторженно, когда он совершенно без сил добирался до тахты в своей квартире на улице Чекистов. Полулежа-полусидя он ждал вечернею позднего чая и блаженно прикидывал, какой величины шажок сделан сегодня к цели. Чай возвращал бодрость, и конструктор садился за пианино. Далеко за полночь слышались тихие, нежные звуки трех особенно любимых им шопеновских вальсов.
Моторы уже собирались, но не на конвейере. И не швецовскио. А собственный, его мотор с маркой М-25 (уже двадцать пятая попытка!) упорно не мог пройти заводские испытания. Жители города слышали гул двигателей, ревущих на подземных стендах. Мощность М-25 выводила нашу авиацию вперед в беспощадном соревновании с Западом. Было что-то почти мистическое и в то же время беспомощное в том, что Швецов так чувствовал свое стальное детище, что почти безошибочно называл час, на котором мотор сломается, заглохнет. Причина же каждый раз оказывалась новая. Разборка, исследование, изучение сломанных деталей, разные гипотезы, почему сломалась. В феврале 1935 года мотор замолк на сто втором часу. На Аркадия Дмитриевича было страшно смотреть. Сотрудники старались не попасть ему на глаза. У Швецова не выдержали нервы. Он сказал что-то дерзкое бригадиру сборщиков, но тут же очнулся, попросил извинения и еще попросил всех быть сегодня свободными от работы. С обеда и до полуночи он разобрал весь агрегат, заменил подозрительные части, собрал все заново, не заглядывая в чертежи, попросил сторожа в цехе никого к стенду не подпускать. Домой добрался не на ЗИСе, как обычно, а пешком. Нина Ивановна ахнула, увидев, что костюму пришел конец. Она ничего не спрашивала, но он сказал сам, решительно, беспощадно: «Если завтра остановится, продолжать доводку бесполезно».
Сел к фортепьяно и извлек первые такты Второго концерта. Рахманинов приводил его в равновесие.
На моторе, запущенном с утра, через трое суток лопнула головка.
3 марта после 150 часов непрерывной работы М-25 был впервые остановлен не в аварийном порядке. Четыре измененных размера на трех деталях произвели чудо. М-25 уверенно отгудел полторы сотни часов на государственных испытаниях, потом на испытаниях в самолете. Авиационные КБ Д. П. Григоровича, И. И. Поликарпова поставили М-25 на свои новые истребители. Результаты оказались ошеломляющими. Минимальный вес — всего 435 килограммов — в сочетании с мощностью позволил советскому летчику-испытателю В. К. Коккинаки установить на серийном поликарповском истребителе И-15 мировой рекорд высоты — 14 575 метров. Первый советский мировой рекорд!
Машины И-15 и И-16 испытывал Валерий Павлович Чкалов. Через год на Пермском моторостроительном заводе впервые в мире на сборке авиамоторов был пущен конвейер. Поточное производство, дающее одновременно и максимальное количество изделий, и стабильное качество, пришло в авиамоторостроенне.
Но Швецов думал уже о тысячесильной машине. Иностранные журналы, недавняя международная авиационная выставка в Париже показывали ясно: мотор вчерашней славы. 1000 лошадиных сил выберут из конструкции все резервы, потребуется кардинальное новшество.
Сообщения с испанского фронта подтвердили его опасения. Германские самолеты снова вышли вперед по скоростям, вооружению, маневренности. В основе их успехов — мощные двигатели.
Руководители советской авиации поставлены были перед дилеммой: воздушное или водяное охлаждение. Последнее давало огромный выигрыш в мощности (до 2000 л. с), но сильно увеличивало вес двигателя. Напрашивалась мысль: «А может быть, делать и то и другое», но на одновременное развитие обоих направлений страна в ту пору не имела достаточно средств. Окончательное решение затягивалось. Швецов стоял за воздушное охлаждение. Но врожденное благородство не позволяло ему применять по отношению к «соперникам» обходные, непрямые приемы. Так, например, еще в Москве он занимался доводкой микулинского мотора водяного охлаждения и сумел добиться трехсот часов непрерывной работы.
К 1938 году КБ завода разработало и изготовило двигатель М-63 — девятицилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 1100 л. с. Первые экземпляры установили на самолетах, но переход к серийному выпуску был невероятно труден. Такой невиданной мощности при компактном объеме и минимальном весе удалось достигнуть ценой предельно допустимых напряжений, минимальных допусков, поистине ажурных форм, достигаемых тончайшей, до мелочей продуманной технологией.
Швецов уже несколько раз обращался к книге академика Ю. Н. Юрьева. Он верил крупнейшему советскому специалисту. И все же иногда в голову приходило: 1100 сил — наверное, все-таки предел, а не названная академиком цифра — 2500. Как у шахматиста в безнадежной партии, мысль Аркадия Дмитриевича постоянно возвращалась к просчитанным вариантам, стараясь отыскать спасительный нестандартный ход. И он нашелся — в ноябре 1938 года: надо цилиндры поставить не в один, а в два ряда, два раза по семь. Двухрядная звезда! Так подобрать последовательность зажиганий, чтобы каждый цилиндр работал как в хорошей упряжке. Мощность возрастает… в два? Нет, пожалуй, меньше. Но в полтора раза обязательно. А это 1600 сил! Где он видел такой проект? Может быть, у американцев? Память выхватила номер иностранного журнала и даже названную там цифру — 1200 лошадиных сил. Неужели ошибка в расчетах? Остаток этого вечера и весь последующий выходной день Швецов провел со счетной линейкой в руке. Залезал и в справочники, что с пим случалось очень редко. И уже в сумерках пришел к окончательному суждению: можно выжать 1600, можно!
