— На Марс! Вы понимаете, Аркадий Дмитриевич, человеческая нога ступает по красноватому марсианскому песку. Другой мир со своим небом, с материками, пустынями в ста миллионах километрах от Земли. Достижение Марса будет величайшим триумфом Человека!
А сам межзвездный полет! У Баха есть место, вы, Аркадий Дмитриевич, помните тот хорал. Такую музыку будут видеть — да, да, именно видеть! — астронавты, возвращаясь назад от звезд. В безмолвии летит корабль, и вот уже видно, как в безмолвии кружат планеты вокруг Солнца. Звучит музыка сфер, музыка Иоганна Себастьяна… На это стоит положить жизнь.
Мечтатель умолк, лицо его пылало. Молодой инженер спросил:
— Фридрих Артурович, по ведь не все люди, даже в будущем, будут связаны с межпланетными сообщениями. Какая цель должна быть у людей, занятых земными делами?
— Прекрасный вопрос, я много думал об ответе на него. А потом узнал, что другие, великие люди тоже пытались ответить. Циолковский и его юный помощник Александр Чижевский сформулировали взгляд, что человек — существо космическое, и вся жизнедеятельность человечества тоже носит космический характер. Всякий шаг мыслящего существа имеет и космическую составляющую.
— Ну вот, Фридрих Артурович, я, например, налаживаю серийное производство одного мотора, проектирую реконструкцию 8 цехов, думаю над проектом собственного мощного двигателя для самолотов. Где тут Вселенная?
— Отвечу вам, мой друг. Моторы уже существуют, будет и дальше расти их мощность, долговечность, надежность. Но мои занятия межпланетными аппаратами убедили меня, что для покорения космоса пригодны будут только те технические устройства, развитие которых достигает своего предельного совершенства. Я называю их оптимальными, но этот термин только приблизительно выражает мои требования. Из конструкции нужно выжать все, что она может, вес должен быть снижен до абсолютного минимума. Вот, например, мотор. Какова мощность вашего мотора?
— Семьсот пятьдесят лошадиных сил.
— А если всё взять от мотора, от материалов, от топлива, только принцип оставить — принцип ДВС. Сколько в пределе можно будет получить этих самых «лошадиных сил»?
Швецов наморщил лоб:
— Не думал я как-то об этом, Фридрих Артурович. Впрочем, однажды на лекциях в училище профессор Борис Николаевич Юрьев говорил о своих изысканиях. Он так и сказал — пределы современной авиации.
Называл цифру 2500 сил для мощности ДВС. Из его расчетов получалось, что теоретически можно создать авиационный двигатель на принципе ДВС и в четыре с половиной тысячи сил, но максимум целесообразности находится в пределах 2400–2600. Дальше вес будет ухудшать параметры летательного аппарата.
— Аркадий Дмитриевич, милый! Вы поняли мою мысль? Любую машину — электромотор, фотографический аппарат — надо совершенствовать до предела их свойств. Инженер, который ставит себе жизненную задачу именно так, работает на торжество человека во Вселенной.
Разговор этот навсегда запал в душу конструктора. Обычно немногословный, он вечером с восторгом пересказывал жене откровения «первого инженера звездоплавания». (В это время Швецов уже десять лет как женат. Жена Нина Ивановна подарила ему сына. Владимир уже ходит в школу.)
Сотрудники технических служб завода про себя отметили, что энергия Швецова будто удвоилась. И без того жадный на работу, он задавал бешеный темп разработки чертежей, проверял сделанное другими, «фонтанировал» находками в конструкции и в технологии. У создаваемого мотора М-8-РАМ (русский авиационный мотор водяного охлаждения V-образной схемы с 12 цилиндрами, мощностью 750 л. с.) было два автора: А. Д. Швецов и П. А. Моишеев. Карбюратор оригинальной конструкции для РАМа изобрел Цандер по собственной инициативе. Он тоже «фонтанировал» как горячий источник.
«Микронаходки» Швецова для РАМа оказались такой высокой пробы, что были применены чуть позже в английских «Нэпир-Лайонах». Впервые отечественное двигателестроение выдвигалось на передовые позиции в мировой технике.
Но увы, пока все пребывало только в чертежах. А двигатель требовалось построить. Вскоре постройка началась. Швецов, назначенный начальником технического отдела, знал уже, что быстрого результата ждать не приходится. Предстояла борьба за каждую деталь, за каждый час времени, приближающий чертеж к металлу. Но и на сей раз тридцатитрехлетний руководитель оказался неисправимым оптимистом. Сроки срывались, детали «запарывались», запасных заготовок нет, ошибки в стыковочных размерах проскакивали, несмотря на самый строжайший контроль.
Бывало, что Швецов возвращался домой уже под утро по пустынным московским улицам. Шаги резко отдавались в тишине. От тишины, от усталости, от новых идей голова немножко кружилась, пьянило. Обратил внимание на мокрое пальто. Дождь. Неужели уже осень? Да, ноябрь па дворе, а двигатель еще не собран. Надо бы выспаться как следует… Однажды проспал почти до полудня. И тут как будто кто-то толкнул: они же там должны изменить длину кронштейна! Хотя ведь им ничего не известно: идея пришла только сегодня ночью. Скорее на завод! Без главного инженера не обойдется (в феврале 1924 года Швецов был назначен главным инженером).
Комплект деталей готов. Каждую подержал в руках, ощутил ее скосы, изгибы, запах обработанного резцом металла. Заводские умельцы-сборщики неспешно вели пригонку. Чутьем мастерового и интуицией конструктора Швецов инстинктивно ощущал: сложен механизм и немного тяжел. Но это «немного» — решающий аргумент для авиатора. Что здесь лишнее, что можно убрать? Водяное охлаждение можно убрать, но тогда получится уже совсем другая машина, другой тип. Все изменится кардинально. И мощности не получишь.
Родилась даже малодушная мысль: бросить РАМ и начать новую модель. Но нет, так никогда не будет мотора. Надо выдержать характер. После мучительных дней монтажа первого, опытного экземпляра РАМа двигатель покрутили вручную. Все движется. Наладчики-мотористы поколдовали еще. Пора запускать. РАМ не завелся. Плохая примета, как тут не стать суеверным! Механизм перебрали, снова завели. И опять неудача!
И так неделя за неделей, месяц за месяцем. Агрегат то подавал надежды, то упорно сопротивлялся любой попытке его обуздать.
Но идея, однажды посетившая главного инженера, не выходила из головы — воздушное охлаждение. Узнал, что командование ВВС объявило по конструкторским бюро и авиазаводам конкурс на мотор для учебных самолетов. Мощность небольшая, но требовались максимальная простота в изготовлении и в управлении, надежность и дешевизна. Желательны также универсальность топлива, компактность и малый вес.
Морально для такой задачи Швецов был уже мобилизован. Приказ о конкурсе стал искрой зажигания. Интеллект включился, слились воедино иллюстрации в иностранных журналах, курсовые проекты, знакомый уже до мелочей производственный цикл в цехах. Он увидел мотор сразу весь до последнего болтика и изгибов крышек. Нарисовал в один из выходных дней общий вид и главные детали. Охлаждение воздушное, ребра 50 миллиметров, головка алюминиевая, крепится на стальную гильзу на резьбе. Пять цилиндров звездой.
В понедельник в конструкторский отдел он не вошел, а вбежал. С папкой эскизов. Коллеги-разработчики оценили идею. Точнее, сразу шесть главных идей, которые определяли новую конструкцию. И все началось сначала: ночное сидение над чертежами, поиски новых технологических приемов, подбор материалов. «Вгоняли» вес в лимит 140 килограммов. Алюминий с железом стыковался не самым лучшим образом. Но автор проекта и — что не менее важно — главный инженер завода извлек из предыдущих уроков инженерную и административную мудрость. Дело шло толковее, рациональнее и, что самое главное, быстрее. От чертежа — к металлу, затем монтаж, испытания, поломки, доводка — все это уже не было неожиданностью и не казалось катастрофой. Умно, толково помогали сотрудники. Молодые инженеры уверовали в его талант, знания, спокойствие. И только жена могла бы рассказать, чего стоило Швецову это внешнее спокойствие и уверенность. Первый собственный его мотор был незабываем, как первая любовь. В анкете в 1950 году автор 17 удивительных конструкций укажет в графе «имеете ли изобретения, научные труды» только свой знаменитый мотор марки М-11.
