Обратно па норд, до Феодосии летели час и еще час над северными склонами Крымских гор до Севастополя. Хорошо, что была полная заправка топливом, а ведь хотели лететь без дозаправки.
Мелочей в авиации не бывает, а если и авиация базируется на корабль — тем более необходимо подробнее рассказать о летчиках-испытателях.
Виктор Георгиевич Пугачев известен всему миру. Он на СУ-27 впервые в мире выполнил новый элемент пилотажа: остановку самолета в воздухе и разворот в любую сторону. Назвали этот элемент «Коброй Пугачева», также как в начале века мертвую петлю в честь русского летчика назвали «Петлей Нестерова». Видимо, «Кобра Пугачева» станет важнейшим элементом боевого маневрирования. Об этом писали газеты всего мира, показывало телевидение. Ни один самолет в мире такого маневра выполнить не мог.
По-моему, в 1990 году Пугачев на два-три месяца исчез, Оказывается, он на пашем СУ-27к через Аляску летал в США, встречался с коллегами-пилотами корабельной авиации, был в гостях на авианосце. Американцы спросили, летает ли он с корабля ночью. Виктор ответил, что совершил 13 посадок днем, а дальше были посадки ночью. Американцы посчитали, что он говорит неправду. Их допускают к посадке на корабль не менее чем после 700 дневных посадок.
Рассказывают, что в Америке был разыгран учебный воздушный бой, после которого американские пилоты откровенно сказали, что они не хотели бы встречаться в воздухе в настоящем бою с таким противником. Превосходство СУ-27к и Пугачева было полным.
В Токтара Оранбаевича Аубакирова я был влюблен. Мало того, что он прекрасный пилот, скромный, интеллигентный, он просто красивый человек, с типичным для казахов лицом, смуглый, высокий, стройный.
Помню, как на «Нитке» нужно было поднять в воздух МИГ-29к и что-то проверить. Обычно пилоты одеты в. специальные костюмы и обувь, позволяющие лучше переносить перегрузки. Токтар был возле самолета в джинсах, майке и кроссовках. Так и полетел, затянув потуже широкий армейский пояс и одев только высотный шлем.
Как-то Токтар Аубакиров тоже исчез. Через несколько месяцев мы услышали, что в космосе. Ну как же, Байконур в Казахстане, а казаха в космосе еще не было, вот и исправили. После космоса он вернулся обратно в авиацию.
По слухам знаю, что сейчас ( 1996 г.) Токтар Аубакиров заместитель министра обороны Казахстана.
Не менее известны летчики-испытатели МИГ-29к Анатолий Квочур и Роман Таскаев. Обоих я часто вижу по телевидению, летчики замечательные. Они начинали на «Нитке» и были еще отчаянными мальчиками. Сейчас это зрелые мужи, уже с сединой.
Толя Квочур одно время был звездой телеэкранов. В Англии во время международного авиасалона ему пришлось катапультироваться с МИГ-29, причем с высоты всего 30 метров. Ни на одном самолете в мире пет катапульты, позволяющей спасти летчика— с такой высоты. Примерно через год то же самое с ним произошло во Франции. И снова все ладно. Помогло еще и то, что он очень физически крепкий человек. Я обратил на это внимание, когда вся компания испытателей МИГов была у меня в гостях на заводской рыболовной базе «Воложская коса» в Бугском лимане. В 1995 году я услышал по радио, что Квочур летал на МИГ-29 через Северный полюс в США, видимо, по маршруту Чкалова, но па истребителе.
Вот так корабль и палубные самолеты испытывали лучшие российские летчики, создавали их лучшие российские конструкторы, талантливые люди:
• Главный конструктор МИГ-29к, еврей, Вальденберг Михаил Романович;
• Главный конструктор СУ-27к, армянин, Марбашев Константин Христофорович;
• летчик-испытатель МИГ-29к, казах, Аубакиров Токтар Оранбаевич;
• летчик-испытатель СУ-27к, русский, Пугачев Виктор Георгиевич;
Начальником Невского проектно-конструкторского бюро и главным конструктором авианосца был русский, Аникеев Василий Федорович. Создан авианосец на украинской верфи. Постройкой корабля руководил человек, больше других вложивший сил в авианосный флот, украинец — из сердца Украины, с Полтавщины, Винник Иван Иосифович.
Я мог бы назвать еще много талантливых руководителей, создававших системы и комплексы для авианосца — русских, украинцев, азербайджанцев, грузин, армян, латышей, татар и других. Вместе они были Великим Народом, и только вместе они могли создать чудо, воплощенное в жизнь на нашем Черноморском судостроительном заводе.
После «налета» начальства на корабль 3 ноября нам никто не мешал. Самолеты выполнили десятки посадок на корабль. Авиационные конструкторы определились со всеми своими вопросами.
17 ноября была произведена первая посадка военным летчиком на СУ-27к. Это был полковник Юрий Александрович Семкин, командир полка ГНИКИ, летно-испытательного института ВВС. Это постоянные оппоненты авиаконструкторов и нашего завода. Они, в конце концов, последние, кто оценивает корабль с его АТСК и сами ЛАК, создают инструкции по полетам для корабля, разного рода руководства и наставления. Они несут ответственность за безопасную эксплуатацию ЛАК и поэтому строго следят за выполнением регламентирующих документов, в том числе и «Положения о создании авиационной техники военного назначения», основные требования которого мы по объективным причинам выполнить не могли. Я уже писал об этом. Поэтому вначале ВВС на корабле присутствовали, ни в чем не участвуя. Но когда увидели, что у нас дела идут на лад, видимо, поняли, что могут отстать от промышленности. Значение этой первой посадки на корабль было очень важным. Фактически они приняли все наши решения и порядок работы с авиацией, и, хотя все это не отвечало авиационным канонам, ВВС без споров включилось в работу по приемке корабля и самолетов в 1990 году. Работники ГНИКИ поняли, что создавать эту необычную технику по заранее разработанным правилам невозможно.
Выход корабля в море в 1989 году был коротким. 20 октября корабль покинул завод, а 25 ноября, задолго до ледостава, как и планировалось, возвратился обратно для окончания достройки, наладочно-регулировочных работ и взаимной отработки систем и комплексов электронного вооружения и оружия. Дел было еще очень много и очень сложных.
По возвращении на завод главной задачей было, как можно быстрее, восстановить темпы работ на корабле, создать напряжение не только на заводе, но и у разработчиков, поставщиков, у всех контрагентов. Время для этого было неудачным, конец года. По министерству надо было сдавать еще сотню кораблей ВМФ, на многих из них были задействованы те же контрагентские предприятия и организации, что и у нас. Недостающие поставки тоже шли в первую очередь на сдаточные корабли 1989 года.
Только через 2,5 месяца после возвращения корабля с моря,
8 февраля 1990 года министр смог провести коллегию по заказу 105.
В конце февраля 1990 года мы, наконец, получили последний модуль ЗКБР «Кортик» и подкомплекс МП-407 средств радиопротиводействия «Созвездие».
Надо было торопиться, чтобы весной вывести корабль в морс на государственные испытания с тем, чтобы летом в хорошие погоды и при большей продолжительности дня выполнить как можно больше полетов с палубы корабля, во-первых, в интересах проверки АТСК корабля и, во-вторых, в интересах ЛКИ ЛАК.
Определились и «узкие» места, регламентирующие срок выхода корабля в море. Необходимо было отъюстировать модули обнаружения и наведения зенитных комплексов «Кинжал» и «Кортик», аппаратуру «Чакона» (оптическую часть навигационного комплекса «Бейсур»). Выполнить эти работы можно было только на заводе, когда корабль жестко ошвартован к причалу. Других причалов, способных принять наш корабль, на Черном море нет, впрочем, как и во всем Союзе.
После юстировок надо было выполнить работы по магнитной обработке корабля. Эту работу тоже надо было выполнить у новой глубоководной набережной, в районе которой на дне развернут уникальный магнитный стенд, тоже единственный в стране.
Все эти и другие проблемы окончания достройки корабля описаны в изложениях моих докладов и выступлений 1990 года, приведенных в приложениях.
