Война есть всегда не что иное, как ускоренное технологическое изменение. Она начинается, когда неравенство темпов роста приводит к какому-нибудь заметному дисбалансу между существующими структурами. Слишком поздние индустриализация и объединение Германии на многие годы выбили ее из состязания за рынки и колонии. Как наполеоновские войны представляли собой в технологическом плане своего рода подтягивание Франции к Англии, так и первая мировая война сама по себе стала важным этапом в окончательной индустриализации Германии и Америки. Сегодня Россия показала, в отличие от не сумевшего показать это ранее Рима, что милитаризм сам по себе есть основной путь технического просвещения и ускорения отсталых регионов.
За войной 1812 г. последовал почти единодушный порыв к улучшению сухопутных путей сообщения. К тому же, британская блокада Атлантического побережья вызвала беспрецедентное повышение объема сухопутных перевозок, подчеркнув тем самым неудовлетворительное состояние дорог. Война определенно есть форма такого подчеркивания, позволяющая многим увидеть во всей красе отставание общественного внимания. Между тем, в пору горячего мира, наставшего после второй мировой войны, проявили свою неадекватность магистрали разума. А после запуска первого спутника многие почувствовали неудовлетворенность нашими методами образования точно так же, как многие во время войны 1812 г. жаловались на дороги.
В настоящее время, когда человек с помощью электрической технологии вынес наружу свою центральную нервную систему, поле битвы переместилось в ментальное сотворение-и-сокрушение-образов — как в войне, так и в бизнесе. До наступления электрической эпохи высшее образование было привилегией и удовольствием праздных классов; сегодня оно стало насущной необходимостью для производства и выживания. Теперь, когда на передний план вышел оборот информации, потребность в передовых знаниях давит даже на души тех, кто безнадежно погряз в рутине. Столь стремительный прорыв академической подготовки на рынок имеет свойства классической перипетии, или обращения; результатом его стал неудержимый гогот, доносящийся из галерок и кампусов. Бурное веселье, однако, стихает, стоит новоиспеченным докторам философии облачиться в чиновничьи костюмы.
Дабы увидеть, как акселерация колеса, дороги и бумаги по-новому взбалтывает население и меняет формы поселения, бросим беглый взгляд на некоторые примеры, приведенные Оскаром Хандлином[154] в исследовании «Бостонские иммигранты».[155] В 1790 году, рассказывает он нам, Бостон был компактной территориальной единицей. Все рабочие и торговцы жили на виду друг у друга, так что не было ни малейшей тенденции к разделению жилых кварталов по классовому признаку. «Но по мере того как город рос в размерах, а окраинные районы становились все более доступными, люди рассеивались по городу и одновременно локализовывались в разных обособленных районах». В одном этом предложении заключена в сжатом виде идея настоящей главы. Приведенное высказывание можно обобщить, подведя под него искусство письма: «По мере того как знание визуально распространялось и становилось более доступным в алфавитной форме, оно локализовывалось и разделялось на специальные области». Вплоть до момента, непосредственно предшествующего электрификации, нарастание скорости создает разделение функций, социальных классов и знания.
С появлением электрической скорости, однако, все обращается вспять. На смену механическому взрыву и экспансии приходят сжатие и уплотнение. Если распространить формулу Хандлина на власть, она приобретает следующий вид: «По мере того как власть разрасталась и ей становились доступны внешние для нее области, она локализовывалась в разных делегируемых должностях и функциях». Эта формула отражает принцип акселерации на всех уровнях человеческой организации. И прежде всего она касается тех расширений наших физических тел, которые явлены в колесе, дороге и бумажных посланиях. Теперь, когда в электрической технологии мы вынесли наружу не просто наши физические органы, но саму нервную систему, принцип специализма и разделения как фактор скорости уже неприменим. Когда информация движется со скоростью передачи сигналов в центральной нервной системе, человек сталкивается с устареванием всех прежних форм ускорения, таких, как дорога и железная дорога. Взамен появляется тотальное поле инклюзивного осознания. Старые образцы психического и социального приспособления утрачивают свою действенность.
Хандлин рассказывает, что до 20-х годов девятнадцатого века бостонцы имели обыкновение ходить по улицам пешком либо пользовались частными транспортными средствами. В 1826 году появились запряженные лошадьми фургоны, которые намного ускорили и расширили ведение бизнеса. Тем временем ускорение промышленности в Англии распространило бизнес в сельские районы, заставив многих оторваться от земли и повысив масштабы иммиграции. Доставка иммигрантов морем стала доходным делом и вызвала огромное ускорение океанских перевозок. Затем британские власти поддержали деньгами Линию Кунарда[156] для обеспечения быстрого контакта с колониями. Вскоре к почтовой службе Кунарда были подсоединены железные дороги, чтобы доставлять почту и иммигрантов в глубинные районы.
Хотя Америка развила широкую сеть внутренних каналов и речного пароходного сообщения, они не были приспособлены к набирающим скорость колесам нового промышленного производства. Нужна была железная дорога, чтобы справиться с механизированным потоком продукции и соединить огромные пространства континента. Железная дорога с паровой тягой как средство ускорения оказалась одним из самых революционных расширений наших физических тел, создав новую политическую централизацию и новый тип формы и размера города. Именно железной дороге американский город обязан своей абстрактной решетчатой планировкой и неорганическим разделением производства, потребления и проживания. Автомобиль привел абстрактную форму промышленного города в беспорядок, перемешав его разделенные функции до такой степени, что это разочаровало и озадачило как градопланировщика, так и гражданина. Осталось лишь самолету довести до конца эту путаницу, усложнив мобильность гражданина до той точки, когда городское пространство как таковое становится нерелевантным. В равной мере нерелевантно пространство крупного города для телефона, телеграфа, радио и телевидения. То, что градопланировщики при обсуждении идеальных городских пространств называют «человеческим масштабом», тоже никак не вяжется с этими электрическими формами. Наши электрические расширения самих себя попросту игнорируют пространство и время, создавая проблемы человеческого вовлечения и организации, прецедента которым в истории еще не было. Хотя мы и можем иной раз вспомнить с тоской о простых временах автомобиля и сверхскоростной магистрали.
