Когда Королева не стало, позиции военных заметно усилились. Переговоры осложнились. Они становились все более и более эмоциональными. Так случается очень часто, когда нет четких критериев, а в качестве аргументов используются лишь общие соображения. Поскольку речь шла о таком престижном деле, как космические полеты, то никто не хотел уступать.
Мне довелось участвовать в переговорах, и я потратил много сил и нервов, отстаивая интересы промышленности. Для нас было очевидно, что грамотно спроектировать то, что предназначено для работы космонавтов, можно только при их участии. Только люди, выполняющие полеты, способны дать квалифицированные оценки и рекомендации, касающиеся удобства пользования оборудованием корабля или станции.
Любопытно, что в авиации против этого никто не возражал. Все авиационные фирмы имели летно-испытательные подразделения и отбирали в них лучших летчиков-испытателей страны. Эти люди и по духу, и по целям всегда были близки генеральным конструкторам самолетов. Их объединяло стремление сделать все возможное, чтобы полеты были безопасными, а управление - удобным. Еще задолго до появления самолета в КБ изготавливали простой макет кабины и конструкторы вместе с летчиками решали, как установить приборы, где расположить кресло, каким сделать штурвал и какую логику заложить в систему управления. Заводские летчики участвовали в отработке самолета на земле и первыми поднимали его в воздух.
Насколько я знаю, руководство ВВС никогда не ставило вопрос о том, чтобы отменить заводские испытания и сразу передавать новые самолеты военным летчикам. А в отношении космических полетов оно свою позицию изменило. Главных доводов было два. Первый заключался в том, что военные летчики были лучше подготовлены к стрессовым ситуациям, чем гражданские инженеры; а второй - что военные летчики беспристрастны и не будут скрывать недостатки, выявленные во время полета, в то время как гражданские инженеры, подчиненные главному конструктору, могут это делать.
Аргументы были весомыми и давали возможность каждой стороне неуклонно стоять на своем. Было проведено несчетное количество совещаний в разных кабинетах власти. И когда стало ясно, что ни одна из сторон своих позиций не уступит, был найден разумный компромисс: командир - всегда военный, бортинженер - всегда гражданский, а на должности космонавта-исследователя военные и гражданские будут менять друг друга по очереди.
До полета оставалась неделя. И вдруг произошло непредвиденное - у Валеры Кубасова во время предполетного обследования врачи нашли затемнение в легких и его к полету не допустили. Возник вопрос: что делать? Ввести в основной состав Вадима Волкова или поменять экипаж целиком? В первом варианте командиром оставался Алексей Леонов, который уже имел опыт полета. Недостатком этого варианта было то, что экипаж не тренировался в таком составе. Несогласованность действий космонавтов могла проявиться в сложных ситуациях. Решили заменить экипаж. И неожиданно для себя Добровольский, Волков и Пацаев стали собираться в полет.
6 июня 1971 года мы проводили ребят на старт, дождались сообщения об успешном выведении корабля на орбиту и вылетели в Центр управления полетами. Туда прибыло все начальство - министр, председатель Государственной комиссии, главный конструктор корабля, главные конструкторы систем. Центр управления находился в то время в Крыму, недалеко от Евпатории, на территории наземного командно-измерительного пункта №16. Все называли его сокращенно НИП-16. Приземлились на военном аэродроме около небольшого городка Саки, где нас уже ждали машины.
НИП-16 был самым крупным командно-измерительным пунктом страны. Как и все другие, он принадлежал Министерству обороны, его легко было узнать издалека по необычному скоплению антенн, среди которых имелись и очень большие - тысячи квадратных метров, и совсем маленькие, похожие на домашние телевизионные. Некоторые отличались красивым дизайном; другие будто были сделаны на скорую руку. Чувствовалось, что создатели очень торопились. Нам рассказывали, что для обеспечения первого полета космического аппарата к Венере огромный антенный комплекс создали всего за несколько месяцев. Его строили на базе готовых, подходящих по размеру и прочности, конструкций. В качестве поворотной опоры этого комплекса использовали ферму, собранную для железнодорожного моста, а осью, на которой крепились антенные зеркала, служила заготовка для корпуса небольшой подводной лодки. И получилось удачно, комплекс работал прекрасно. Он потом использовался для управления всеми межпланетными полетами.
Управление полетами пилотируемых кораблей осуществлялось из отдельного здания. Это была небольшая двухэтажная постройка с оборудованием того времени. На первом этаже размещался узел связи и аппаратура, которая записывала телеметрические параметры в виде графиков на длинных бумажных лентах, похожих на электрокардиограммы., На втором этаже работали те, кто управлял полетом, - гражданские специалисты по бортовым системам, ответственные за анализ состояния корабля; медики, контролирующие здоровье и психологическое состояние экипажа; специалисты по полетным процедурам, составляющие детальный план полета на каждый виток, списки радиокоманд и радио-. граммы экипажу; военные специалисты ракетно-космических сил, управляющие работой командно-измерительного комплекса страны, и, наконец, методисты Центра подготовки космонавтов, на которых возлагалось ведение радиосвязи с экипажем.
Всего в управлении полетом участвовало 5-6 наземных пунктов, которые обеспечивали связь с кораблем и станцией во время их полета над территорией Советского Союза. Кроме наземных пунктов, в Атлантическом океане работали специально оборудованные теплоходы - так называемые плавучие пункты, которые меняли свое местоположение в соответствии с программой полета. В их задачу входил контроль наиболее ответственных операций, выполняемых за пределами видимости наземных пунктов, например сближения корабля со станцией или торможения корабля перед сходом с орбиты, а также связь с экипажем на тех витках, которые не пролегали над нашей страной.
В те годы для каждого полета формировалась Главная оперативная группа управления, которую возглавлял военный в чине полковника или генерала. Все средства управления принадлежали войсковым частям, поэтому руководить действиями их расчетов могли только военные начальники. Но они не принимали решений, относящихся к программе полета, а лишь контролировали возможность ее выполнения с помощью существующих наземных средств, обеспечивали радиосвязь с космическим аппаратом и выдавали на борт запланированные радиокоманды. Ответственность за принятие решений по программе и за подготовку перечня команд для каждого сеанса связи лежала на старшем представителе от промышленности - техническом руководителе. Он возглавлял работу всех гражданских специалистов, включенных в состав группы сотрудников организаций, принимавших участие в создании корабля и станции.
На этот раз роль технического руководителя в начале полета выполнял Яков Исаевич Трегуб - мой непосредственный начальник на предприятии, очень грамотный энергичный человек, который до прихода в нашу организацию многие годы служил в ракетных войсках и имел звание генерала. При нем все было организовано четко, каждый знал свое место и функции. Сразу по прибытии руководства он доложил, что на станции и на корабле все в порядке, проведены коррекции орбит. На следующий день, как и предусматривалось программой, была запланирована стыковка.
Подготовка к ней началась рано утром. В зале управления собрались ведущие разработчики системы сближения и стыковочного механизма. Яков Исаевич попросил меня быть в комнате, из которой ведется связь с экипажем. Наступал решающий момент начала стыковки, от которой зависела судьба станции. И вот пошли доклады с борта: «Дальность такая-то... Скорость такая-то... Работает двигатель... Разворот... Наблюдаем станцию... Горит «Причаливание»... Выравнивание по крену... Касание... Есть «Механический захват»». И наконец долгожданное: «Стыковка окончена!» Ура! Это практически означало, что на станции будет экспедиция. В здании - ликование. Экипаж тоже доволен, приступил к проверке герметичности стыка. Начальство собралось в комнате Государственной комиссии, чтобы обсудить текст официального сообщения для прессы и договориться о времени вылета в Москву. Перед отъездом Василий Павлович Мишин сказал мне, что Яков Исаевич улетает с ним и техническим руководителем оставляют меня...
