В некоторых странах Европы пошлины, или шлюзные сборы на каналах, являются собственностью частных лиц, которых личный интерес заставляет поддерживать каналы в надлежащем состоянии. Если такое лицо не содержит канал в надлежащем порядке, то навигация по нему прекращается совсем, а с ней вместе и вся прибыль, которую доставляют пошлины. Если бы эти сборы были поставлены под управление лиц, не заинтересованных в них, они могли бы быть менее внимательны к производимым работам. Канал в Лангедоке стоил королю и провинции 13 млн. ливров, которые (при 28 ливрах — в марке серебра — такова была стоимость французских денег в конце прошлого столетия) в итоге равны сумме около 900 тыс. ф. ст. Когда это огромное сооружение было закончено, то самым лучшим способом содержать канал в постоянном порядке сочли передачу пошлины Рике, инженеру, который составил план и провел всю работу. В настоящее время эти пошлины приносят очень большой доход различным ветвям семьи этого господина, которые поэтому сильно заинтересованы содержать канал в исправности. Но если бы эти пошлины были под управлением незаинтересованных лиц, последние, может быть, растратили бы их на украшение и ненужные расходы, в то время как главные части работы были бы доведены до разрушения.
Пошлины для содержания шоссейных дорог не могут быть безопасно переданы в собственность частного лица. Шоссе, хотя бы совершенно запущенное, не становится от этого совсем непроходимым, как канал. Собственники пошлин на шоссе могут совершенно не исправлять дороги и тем не менее продолжать собирать почти такое же количество пошлин. Поэтому самым удобным было бы передать сбор пошлин для содержания шоссе заведованию комиссаров или чиновников.
В Великобритании очень часто и очень справедливо жаловались на злоупотребления, какие допускались чиновниками в заведовании этими пошлинами. На многих заставах, как говорят, взимают пошлин больше чем вдвое сравнительно с тем, что необходимо для содержания дороги в полнейшем порядке, в то время как дороги очень часто исправляются чрезвычайно неряшливо, а иногда и вовсе не исправляются. Способ поддержания в порядке шоссе посредством взимания пошлин не очень старинный. Поэтому неудивительно, что он еще не доведен до возможной степени совершенства. Если для заведования дорогами назначаются маленькие и неподходящие люди, если надзор и отчетность для контроля их действий и для доведения пошлин до размера, достаточного для производства необходимых работ, все еще не учреждены, то объяснением и оправданием этих недостатков служит новизна учреждения; со временем большая часть этих недостатков мало-помалу будет исправлена парламентом.
Полагают, что деньги, собираемые на разных заставах в Великобритании, достигают такой суммы, которая далеко превосходит необходимую для ремонта дорог и которая при надлежащей экономии, как это было замечено даже некоторыми министрами, могла бы быть в тех или иных случаях употреблена на нужды государства. Правительство, как указывали, взяв в свои руки заведование заставами и употребив солдат для работ с небольшой прибавкой к их жалованью, могло бы содержать дороги в хорошем состоянии и с гораздо меньшими расходами, чем частные лица, рабочие которых целиком содержат себя на свою заработную плату. Утверждают, что огромный доход — возможно, полмиллиона — может быть получен таким образом без какого-либо нового отягощения народа* [* Со времени опубликования двух первых изданий этой книги я получил твердое основание полагать, что пошлины с застав, собираемые в Великобритании, не достигают полумиллиона, т. е. суммы, которая при управлении правительства была бы недостаточна для поддержания в порядке пяти главных шоссейных дорог королевства] и что дорожные заставы могут покрывать обычные расходы государства так, как почта покрывает их в настоящее время.
Я не спорю, что значительный доход мог бы быть получен таким образом, хотя, вероятно, не такой большой, как полагают составители проекта. Тем не менее самый план вызывает несколько очень важных возражений.
Во-первых, если бы эти пошлины когда-либо стали считать одним из ресурсов для покрытия государственных нужд, то их, конечно, стали бы увеличивать, как только того потребовали бы эти нужды. Соответственно обычной политике Великобритании они, вероятно, очень скоро были бы увеличены. Легкость, с которой большой доход мог бы быть собран с них, вероятно, поощрила бы правительство очень часто обращаться к этому источнику. Хотя, может быть, и более чем сомнительно, чтобы при экономии можно было получить от этих пошлин полмиллиона при их настоящих размерах, но едва ли можно оспаривать, что можно собрать миллион, если их удвоить, или два миллиона, если их утроить* [* В настоящее время я имею твердые основания полагать, что эти предположительные суммы слишком преувеличены]. Затем этот доход мог бы собираться без назначения даже одного нового чиновника к прежнему количеству собиравших его; но заставные пошлины продолжали бы увеличиваться и, таким образом, вместо облегчения внутренней торговли страны очень скоро создали бы для нее большие затруднения. Расходы по перевозке тяжелых товаров из одной части страны в другую так возросли бы, следовательно, рынок для всех этих товаров был бы так сильно ограничен, что их производство в значительной мере сократилось бы и важнейшие отрасли отечественной промышленности были бы совсем уничтожены.
Во-вторых, налог на экипажи соответственно по весу, хотя и очень справедлив, когда взимается с целью ремонта дорог, очень не- справедлив, когда направляется на другие цели или на удовлетворение общих нужд государства. Когда он обращен к единственной указанной выше цели, предполагается, что каждая повозка платит за ту порчу и изнашивание, которые она причиняет дороге. Когда же налог направляется к другим целям, то каждая повозка платит больше, чем за изнашивание и порчу дороги, и принуждается восполнять другие нужды государства. Но так как заставная пошлина повышает цену товаров пропорционально их весу, а не стоимости, то она оплачивается главным образом потребителями громоздких и простых товаров, а не дорогих и легких. Поэтому, какие бы нужды государства ни намеревались покрывать этими пошлинами, они будут оплачиваться главным образом бедными, а не богатыми за счет тех, кто наименее, а не тех, кто наиболее способен оплачивать их.
В-третьих, если бы правительство когда-нибудь стало пренебрегать исправлением шоссе, то его было бы еще труднее, чем в настоящее время, принудить к надлежащему употреблению для этого какойлибо части дорожных пошлин. Таким образом, большой доход собирался бы с народа без того, чтобы какая-либо часть его шла на удовлетворение той цели, ради которой этот налог собирается. Если благодаря бедности и низкому положению людей, заведующих дорогами, трудно заставить их починять дороги в настоящее время, то богатство и могущество правительства сделали бы это в 10 раз труднее.
Во Франции фонды, назначаемые для исправления шоссейных дорог, находятся под непосредственным управлением исполнительной власти. Эти фонды состоят отчасти из некоторого количества рабочих дней, которое обязано давать для исправления шоссе сельское население в большей части стран Европы, а отчасти из той доли общих доходов государства, которую король находит нужным уделить от других своих расходов.
По старому французскому закону, как и в других странах Европы, работа сельского населения находилась под управлением местных или провинциальных властей, которые не зависели непосредственно от королевского совета. Но при современной практике работа местного населения и средства, отпускаемые королем для исправления шоссе в отдельной провинции или округе, находятся целиком под управлением интенданта, чиновника, который назначается и увольняется королевским советом, получает от него приказания и постоянно переписывается с ним. При развитии деспотизма сила исполнительной власти постепенно поглощает всякую другую власть в государстве и принимает на себя управление всякой отраслью дохода, предназначенного для общественной цели. Большие почтовые дороги во Франции, по которым поддерживается сообщение между главными городами государства, обычно содержатся в большом порядке; в некоторых провинциях они даже значительно превосходят шоссейные дороги Англии. Но проселочные дороги, которые составляют большую часть дорог страны, обыкновенно заброшены и во многих местах совершенно непроходимы для тяжелых повозок. В некоторых местах они даже опасны для путешествия верхом, и мул представляет собою единственное перевозочное средство, которому не опасно довериться. Гордый министр пышного двора может часто находить удовольствие в великолепном и блестящем труде, как сооружение шоссе, которое часто видит знать, чье одобрение не только льстит его тщеславию, но и доставляет ему поддержку при дворе. Но выполнение большого количества мелких работ, которые не имеют блестящего вида и не вызывают ни в малейшей степени восхищения путешественника, одним словом, которые отличаются только своей чрезвычайной полезностью, является делом слишком мелким и ничтожным, чтобы заслужить внимание столь высокой особы. Под таким управлением подобные работы, разумеется, почти всегда находятся в пренебрежении.
