— Я слышал, что в Америке дома по тридцать этажей давно уже строят…

— Вы про этот "небоскрёб" в Нью-Йорке? Да, там ещё один строят сейчас, чуть не вдвое выше. Но они-то строят на стальном каркасе!

— А вам кто мешает?

— Так это же стали-то сколько понадобится! И где нам столько взять? — Дмитрий Петрович вдруг смущённо на меня посмотрел — видимо вспомнил, что сейчас на моих заводах (включая завод в Анджу) выпускалось больше половины российской стали. — Я просто не знаю, как такие здания рассчитывать… и не знаю, кто знает.

— А вы с инженерами-мостостроителями поговорите, с корабелами. С Ливеровским, Берёзиным. С Крыловым, наконец — сам он вряд ли поможет, а специалиста порекомендует. А знаете что? Давайте пока этот проект, я университет имею в виду, отложим. А для начала предлагаю построить просто жилой дом. Вот примерно такой…

В моем "прошлом будущем" за Белорусским вокзалом стоял очень красивый дом. Десятиэтажный, если я не путаю, с красивыми башенками по краям. И с пустой крышей посередине. В детстве (в среднем школьном возрасте), когда первый раз услышал, что какие-то "сталинские высотки" так и не были достроены, я искренне считал, то речь как раз об этом доме и идет: ну очень гармонично на нем смотрелась бы по центру еще башенка этажей на пять, увенчанная традиционным "высотковским" шпилем.

— Но тут получается куда как меньше, всего пятнадцать этажей. Такой дом, думаю, можно и бетонный выстроить, и даже из кирпича…

— А вы постройте стальной. Просто для того, чтобы опыта набраться…

Разговор этот случился еще в апреле, а в июле и место для дома образовалось. Не иначе, судьба у этого места такая…

А насчет часов… Выстрою завод, подготовлю рабочих… И вот придут эти подготовленные рабочие в светлые просторные цеха и спросят меня: а где, Александр Владимирыч, станки какие-нибудь? На чём, Александр Владимирыч, работать-то? А мне и ответить нечего будет.

Потому что для завода в Чухломе два десятка прецизионных станочков больше года делались по спецзаказу в Швейцарии и в Америке. Ещё не все из заказанных поступили, но к осени их как раз хватит для выпуска двух часов. В сутки. А под словом "серийное производство" мне виделось нечто совсем иное. И после свадьбы пришлось ехать в Харьков, к Чаеву.

Евгений Иванович за десять лет немного заматерел и довольно прилично раздался, но и интерес к решению сложных задач у него тоже вырос. И ещё сильнее выросло в нем какое-то детское желание хвастаться своими успехами — но, к его сожалению, мало было людей, способных в полной мере оценить его творения. Я — мог, ну, по крайней мере он так считал. Так что встретил он меня с радостью:

— Вовремя вы, Александр Владимирович, приехали. Я как раз новый станок сделал, для моторных заводов, думаю, вам он понравится. На новом производстве с осени, если потребуется, я таких станков смогу в месяц по паре выделывать…

— С удовольствием посмотрю, но сначала я вам новую задачку подкину…

Расстались мы спустя три дня, оба в состоянии глубокой задумчивости. Евгений Иванович задумался о том, как сделать кучу станков, необходимых для изготовления нескольких сотен очень мелких деталек для часов, а я…

Назвать тот агрегат, который инженер Чаев разработал и изготовил "для моторных заводов", станком было бы правильно примерно так же, как высотку на Котельнической набережной назвать "уютным домиком". Фактически же на Харьковском заводе изготовили целую линию, превращающую отливку цилиндра воздушного охлаждения в полностью готовый цилиндр. Причём линия эта была автоматической: на одном её конце рабочий ставил заготовку на "карусель", а с другого конца через сорок минут тот же рабочий снимал готовую деталь. Тот же рабочий — потому что "линия" была в виде кольца, а рабочему полутора минут вполне хватало, чтобы выполнить обе операции. Полутора же потому, что конвейер "карусели" обрабатывал заготовку на двадцати четырех позициях, и готовые цилиндры сходили с него со скоростью сорок штук в час.

Вообще-то это не ахти какой повод для задумывания — если бы не один тонкий момент: Чаев сделал линию для изготовления стальных цилиндров. В "прошлой жизни" такие цилиндры были у меня на авиамоторах — но моторы получались очень дорогими: чугун при застывании немного расширяется, и непроливов (критичных для оребрения радиаторов) почти не было, а сталь — сжимается, поэтому ребра радиаторов точились из сплошной заготовки. Ну а куча точных токарных работ дешевле мотор явно не делали — да и рабочих, которые могли такую работу выполнить, было мало.

Сейчас же в год моторов делалось почти семьсот тысяч, и рост производства сдерживала нехватка лантана — так что линия по выпуску стальных цилиндров, не требующая высокой квалификации рабочего, была более чем кстати. Но если есть в изобилии такие цилиндры, то почему бы не приступить и к производству авиамоторов?

Самолеты уже летали вовсю — без малейшего моего участия. "Фарманы" всякие и прочие "Ньюпоры" — хотя в этот раз они носили гордые имена "Ято", "Кресс", "Дюмон" и "Левавассер". Самое забавное, что никто ничего не слышал и о братьях Райт — создателем первого в мире самолета стал Карл Ято из Ганновера, построивший свой аэроплан еще в девяносто седьмом году — но мотора к нему найти не мог. Пока на рынке не появился "Мустанг"…

Правда, первый самолёт Ято был хреновенький, и летал почти только по прямой, но — уже в тысяча девятьсот первом.

Второй — полноценно управляемый — самолет был выстроен Вильгельмом Крессом, австрияком. Он поставил на свою "летающую лодку" два мотора от моего "Мустанга" — и, взлетев на ней, пролетел над Веной. А затем — вернулся обратно на озеро.

Однако от тех "этажерок", что я когда-то видел в кино, нынешние аэропланы отличались очень сильно. Первый относительно управляемый самолет Кресса представлял собой лодку, над которой друг за другом были подвешены три пары крыльев, и сейчас большинство самолётов строились по той же схеме. Они — летали. А так же — падали, но, поскольку "все видели", что самолёты летают, конструкторы продолжали развивать схему. В Америке уже появился самолет с пятью крыльями друг за другом…

Когда-нибудь кто-нибудь додумается до нормальной схемы, но лучше позже, чем раньше: по крайней мере в следующей войне у врага не будет нормальных самолётов. А вот у России — об этом я и размышлял.

Впрочем, поводов для размышлений хватало и без авиации. Владимир Андреевич Рейнсдорф сделал, наконец, пушку с высокопрочным лейнером. Ага, через пять лет после окончания войны. Но война с Японией была далеко не последней, так что продукция его завода очень даже пригодится. Вообще-то пушка Рейнсдорфа на вооружение армией принята не была, но производство шло не за мой счёт: Артуправление решило, что "запас карман не тянет" и выплачивало по пять тысяч рублей за каждое изделие — с условием, что пушки будут храниться на моих же складах "в исправном виде". Сейчас их хранилось уже более двух тысяч штук, и Владимир Андреевич решил на всех стволы заменить на новые. Со старыми пушка хорошо если выдерживала двести выстрелов, а с новым — уже больше четырех тысяч, что было очень хорошо. Однако новый ствол сам по себе стоил больше тысячи…

Денег было жалко, но когда война начнётся… Так что денежку на новые стволы выделил. А заодно попросил Владимира Андреевича удвоить выпуск самих пушек: в Армии пока их было около четырёх тысяч всех видов (не считая моего запаса). И еще несколько тысяч совсем уже старых, включая приснопамятные пушки Барановского. Кстати, Рейнсдорф же — по моей просьбе — эти исторические пушки тоже довёл до ума, с целью установки "на бронетранспортере". Шесть тысяч арттягачей для Армии я закончил отгружать в начале года, но не останавливать же завод? Вариант с пушкой Дальберга им не понравился. Я, поначалу, решил впарить Армии тягач уже со своей собственной пушкой — но расчёты показали, что даже трехдюймовка отдачей или сносит башню, или отрывает колёса. Так что пушка в два с половиной дюйма оказалась самой мощной, которую можно было туда воткнуть.