Так что насчет стоимости дороги я Ливеровскому в общем-то правду сказал. А насчёт вагонов и локомотивов… Мешки ворочать — это несложно. А вот вагоны нужные, даже спроектировать… То есть, нарисовать красивую картинку я могу, а сделать так, чтобы вместо картинки на свет появилось готовое изделие…

Благодаря Варшавину — который был озабочен проблемой — нужные для новых вагонов оси сделать получилось. Деньги на новый завод обеспечила дальневосточная концессия, причем всего лишь "деревянная" часть: Балашов леса продавал уже миллионов на двадцать пять в год, а мне с этого потока "отливалось" около десяти. Вот в десять миллионов новый, поставленный в Кинешме, завод и встал. На самом деле гораздо меньше, на выпуск вагонных осей хватило трёх миллионов, остальное ушло на оборудование, которое будет делать вагонные колеса, сцепки и прочие нужные вещи.

Будет, но пока не делает. Чугунные колёса — даже из лантанированного чугуна — при планируемых нагрузках просто трескались. А стальные отливки получались какие-то уж больно хреновые. Варшавин с целой командой химиков-металлургов постоянно подбирал подходящую сталь и режимы отливки: почти метрового диаметра диск чаще всего сильно вело при охлаждении, а если сталь лили "похолоднее", то практически всегда получались непроливы. Я искренне надеялся, что в конце концов они решат задачу, но и сам закопался в справочники: вдруг меня (в свете остатков "будущих" знаний) осенит?

Однако глубоко нырнуть в технологии литейного дела не получилось. Шестого мая без предупреждения в Царицын приехал Кузьмин, причем приехал с очень неплохими известиями — и с кучей вопросов, которые требовали срочного решения. В Анджу он уже запустил четыре "американских" домны, каждая из которых выдавала ежедневно по триста тонн чугуна. Это было хорошей новостью, как и запуск там же четырёх мартенов и рельсопрокатного стана. Но теперь требовалось решить проблемы, связанные с увеличением производства.

Петр Сергеевич домны строил по образцу американских, причём выбрал лучшие на текущий момент проекты — и работающие там американцы (у корейцев-то специалистов не было совсем) считали, что печи получились не хуже прототипов. Но вот только такие же печи в самой Америке выдавали чугуна вдвое больше, и причиной было то, что за океаном домны работали теперь исключительно на коксе. Кузьмин провел несколько "опытных плавок" и установил, что для достижения американских результатов кокса должно быть никак не меньше девяносто процентов. В Анджу антрацит же составлял не десять, а аккурат сто процентов топлива печей.

Проблема заключалась в том, что коксующегося угля в Корее не было. От слова "совсем". Когда составлялся проект завода, предполагалось поставить восемь доменных печей, из которых шесть будут работать только на мартены — но сейчас получалось, что или надо заводить уголь откуда-то ещё (то есть с Сахалина, других месторождений поблизости не было). Или… второй вариант выливался в то, что в лучшем случае завод сможет дать лишь шестьсот, максимум семьсот тысяч тонн стали в год: для увеличения числа доменных печей не было ни места, ни людей. Причем людей — в первую очередь: даже те, кого удалось "набрать", были туда направлены Хоном в принудительном порядке, в качестве "солдат специальных войск" — не хотели корейские крестьяне перековываться в пролетариат.

Первый же вариант тоже простым не выглядел: хотя угля на Сахалине вроде было и много, но заводу в Анджу его требовалось уже по полторы тысячи тонн в сутки. А для перевозки имелась возможность направить разве что парочку "богинь", поскольку весь флот был задействован на перевозках между Дальним Востоком и черноморскими портами.

Деньги, опять деньги — ну никуда без них не деться! В Сан-Франциско вроде как продавались два угольщика тысяч по десять тонн каждый — но за каждый просили миллиона по два с половиной. Долларов, не рублей… Я послал телеграмму Генри, с просьбой узнать насчет доступных кораблей на Восточном побережье, но ответ меня удивил:

— "Сэм очень хочет посмотреть твой судостроительный завод в Керчи, отплываем немедленно, встречай".

В Керчь мы выехали туда заранее. То есть на следующий же день — Роджерс, хотя и ехидно посмеялся над моим "танкером-банановозом в роли яхты", тем не менее заказал себе такой же. Время — это ведь реальные (и часто очень большие) деньги, а потратить на переправу через Атлантику неделю или три дня — разница существенная. Поэтому у нас выкроился целый день до приезда Генри для обсуждения насущных вопросов.

У нас — это у меня (с женой — как же без нее Марка Твена встречать!), Сережи Берёзина, Петра Сергеевича, Женжуриста с Кураповым (которые в Керчи пока и обосновались) и Юры Луховицкого — тоже с женой. Николай Ильич, набрав материалов в Уругвае, шлюзы проектировать предпочёл всё же дома (тем более тут и все механизмы делались). А Юра… В этой жизни господин Луховицкий прошел мимо Мышки не дрогнув: наверное расположение планет было при их встрече оказалось неудачным. Но вот Мышкина телохранительница Даница сразила его "с первого выстрела".

Оставив жён устраиваться в заводской гостинице (пожалуй, даже более помпезной, но не менее уютной, чем в Царицыне), мы отправились к Берёзину — поздороваться и узнать, что происходит на заводе. И застали в кабинете у него Алексея Николаевича Крылова, о чем-то сердито выговаривающего моему кораблестроителю.

— Здравствуйте, Алексей Николаевич, добрый день, Сергей, о чем спорите?

— Да вот, генерал приехал заказ на суда нам всучить…

— Первый раз, Александр Владимирович, встречаюсь с тем, что незагруженный завод отказывается от заказа! Здравствуйте, извините на несдержанность…

— Сергей, а я тоже наверное с заказом. Мы стоим сейчас перед дилеммой. Дилемма простая: или купить у американцев два угольщика по десять тысяч тонн за пять миллионов долларов, или построить нужные нам корабли самим. Второй вариант предполагает, что корабли будут готовы до осени.

Говоря это, я помнил, что готовя проект нынешнего балкера, Берёзин прикидывал варианты массового строительства судов поменьше на основе британских и германских проектов.

— Десять миллионов рублей за угольщики? Да за такие деньги броненосец построить можно! Американцы совсем совесть потеряли. Ты вон туда посмотри, — он указал в окно на стапеля. — Через месяц после того, как Гаврилов даст турбины, я тебе спущу готовый балкер. И вози свой уголь сколько хочешь. Если бы он уже третий месяц турбины не задерживал, то уже на первых двух стапелях стояли новые корпуса…

— А на остальных двенадцати так и было бы пусто — съязвил я. — Что тебе мешает там корпуса закладывать?

— Ничто не мешает, я пятый и шестой стапель занял. А больше — людей нет. Еще полгода турбин не будет — я все стапеля займу, а толку что?

— У вас машин для судов не хватает? — вмешался Крылов. — Если бы вы приняли наш заказ, то и мы могли бы помочь изрядно. Я как раз в Сергеем Сергеевичем и договаривался о новом типе судна.

Алексей Николаевич повернулся ко мне.

— Прошлая война показала потребность в морских грузовых транспортах, и Военмор пришел к выводу, что таковой, на семь с половиной тысяч тонн водоизмещения, для действий между Порт-Артуром и Балтикой или Черным морем будет весьма востребован — правда, если Вы, Александр Владимирович, возьметесь их строить. Потому как Сергей Сергеевич почему-то против.

— А в чем моя польза в этом случае?

— В том, что проект составлен, расчёты все проведены. Больше того, машины для судов уже заказаны, шесть штук, и у нас имеется опцион еще на дюжину — которые Невский завод готов поставить до следующего лета. Но две машины уже готовы… К тому же предложения Военмора включают и помощь людьми, пять сотен направим из Петербурга для подготовки стапелей и других наладочных работ. При нужде, думаю, из Сормова до трёх сотен человек предоставить получится. Вам — прямая выгода: подготовка серии за счет казны, готовые машины. Но вот Сергей Сергеевич считает, что за заказ сей, видите ли, смысла браться нет…