Камилла тоже была занята, что называется, по уши: она организовывала "Ботанический институт". Исследовательский институт (хотя в дальнейшем на его базе жена планировала организовать и обучение студентов). Причиной столь странного ее увлечения стал разговор, случившийся на борту "Тортиллы" по дороге из Монтевидео: за обедом, на котором по традиции присутствовали и старшие офицеры корабля, старпом случайно обмолвился, что пальмовое масло добывается больше не из кокосовой, а совершенно другой пальмы, так и именуемой "масличной". Камилла заинтересовалась, разговор перешел на обсуждение вопроса "какая пальма больше масла дает" — и капитан (принимавший самое активное участие в войне с Японией) сказал, что масло маслу рознь. И если его предполагается в пищу употреблять, то масличная пальма конечно вне конкуренции, а если, допустим, мыло делать или свечки — то вот в Китае растет такое дерево, которое и называется "свечное дерево" или даже "китайское сало". И с него масла куда как больше, чем с пальм получается — но несъедобного.
Отечественная ботаническая наука оказалась на высоте и ботаники из Московского университета первичный интерес Камиллы удовлетворили, рассказав что, где и при каком климате произрастает. Но вот на следующий ее вопрос — "а как всё это промышленно выращивать" — у них ответа не нашлось. И чтобы этот ответ получить, Камилла и занялась организацией "профильного института". Опять-таки в Москве, так что домой она приехала только второго апреля — чтобы получить в подарок первый серийный лимузин. На самом деле второй, но первый был "не совсем готов" — для него я решил сделать автоматическую коробку передач. И всё равно, я гордился, что успел построить машину сам — как раз второго числа я был вынужден переключиться на совсем другие проблемы.
Ещё три года назад получилось очень удачно выкупить шахты у "Чистяковского горнопромышленного общества", а затем изрядно прирастить владения путем скупки окружающих земель. Шахты за это время были изрядно модернизированы, да и массовое использование отбойных молотков резко повысило объемы добычи. Однако добыть уголёк — дело нехитрое, вот доставить его к месту потребления оказалось большой проблемой. Очень большой: железные дороги были перегружены, в день удавалось отправить хорошо если с полтысячи тонн добытого. А ближайшая судоходная река находилась в сотне километров.
Поэтому одновременно с началом строительства рудника и металлического завода в Старом Осколе началось исследование возможностей по доставке на завод угля — исходя из будущей потребности в пять миллионов тонн ежегодно. И оптимальным решением оказалось строительство собственной железной дороги. Игнатьев, выслушав мои аргументы, воспользовался "временно имеющейся у него властью" и издал нужный мне указ — благодаря которому получилось выкупить землю под трассу за приемлемые деньги.
Генри на мой вопрос, сможет ли он изготовить для меня рельсы весом шестьдесят фунтов на фут, лишь ехидно поинтересовался:
— А позолотить тебе их не надо?
Сейчас самые тяжелые рельсы, используемые в самой Америке, были тридцатидвухфунтовые (или, в русских мерах, тридцать шесть фунтов) — но даже такие использовались нечасто. Но я вспомнил про типовой вроде бы размер рельса, используемый в СССР (и основной размер для грузовых дорог в Китае будущего — восемьдесят килограмм на метр) и решил, что делать — так по большому. Да, затраты на рельсы действительно вырастут вдвое, но нынешние рельсы на загруженных дорогах приходилось менять лет через пять, а "будущих" даже на Транссибе хватало на вдвое больший срок.
С рельсами вопрос был решён довольно быстро: деньги — есть, Генри (за эти деньги) все что пожелаю сделает. И с открытием Ростовского порта первые рельсы уже даже добрались до места назначения. Первого апреля и добрались, а второго началось то, что официально именовалось "совещанием по вопросам строительства железной дороги". Хотя на совещание данное мероприятие было похоже мало, да и от вульгарной драки оно отличалось: никто не ходил с разбитыми носами и фингалами. Хотя накал страстей был, пожалуй, даже посильнее, чем в классическом варианте "наши против городских".
Всего-то и делов: я предложил строить дорогу с использованием бетонных шпал. Ну и, для кучи, с анкерным креплением рельсов к этим шпалам. В результате я узнал, что собираюсь мучить рабочих, которые эти тяжеленные шпалы будут вынуждены укладывать изо всех сил; что так же намереваюсь опозорить и инженеров, которым придется терпеть издевки коллег после того, как дорога развалится; что я вообще ничего не понимаю в экономике. Ну, в том, что в железнодорожном строительстве я разбираюсь как свинья в апельсинах, у меня и сомнений не было…
В кабинете, где проходило совещание, все эти "ценные замечания" внимательно выслушивал Александр Васильевич Ливеровский — опытнейший инженер, только что закончивший строительство Кругобайкальской дороги. Я хотел его пригласить на должность руководителя всей этой стройки, но он согласился всего лишь "ознакомиться с проектом". Вот и ознакомился…
Когда все присутствующие закончили, он поднялся и спросил:
— Александр Владимирович, я в общих чертах разобрался в том, что вы собираетесь делать… у меня остались три вопроса. Первый — зачем Вам вообще эта дорога, ведь до Оскола уже есть пути. Второй вопрос — почему Вы избрали столь дорогостоящий вариант строительства. И третье — по какой причине Ваша дорога никак не соединяется с действующими?
— Ответ на первый вопрос — мне нужно перевозить из Чистякова в Старый Оскол пять миллионов тонн угля в год. Триста двадцать пять миллионов пудов. Ответ на второй и третий вопросы один: по дороге эшелоны будут ходить со скоростью сто двадцать километров в час, причем эшелоны тяжелые, от трёх тысяч тонн. Хотя нет, на второй вопрос ответ, пожалуй, будет иным: предлагаемый вариант строительства, с учётом эксплуатации, не дороже. Возможно, даже дешевле существующих — километр обойдется тысяч в пятьдесят. При том, что менять рельсы нужно будет лет через пятнадцать, а то и двадцать пять. И шпалы прекрасно прослужат весь этот срок без замены.
— Интересно… а где Вы возьмете локомотивы, которые смогут водить такие эшелоны? Хотя я с трудом представляю эшелон в триста вагонов.
— В пятьдесят вагонов, рельсы выбраны под нагрузку в двадцать четыре тонны на ось. Вагоны нужные я сам же и построю, и локомотивы — тоже.
— Спасибо, теперь я полностью удовлетворил своё любопытство. Знаете, я приму предложение…
Откровенно говоря, затраты на строительство новой дороги меня самого удивили — и Сергей Игнатьевич их по моей просьбе пересчитал. Дважды, потому что и сам не поверил, но после проверки к итоговой цифре присовокупил отдельное пояснение:
— У нас, Александр Владимирович, оттого столь низкие затраты выходят, что фактически они только из заработков рабочих и состоят. Мы же — если о рельсах не говорить — ничего не покупаем на стороне. Металл — это зарплаты рабочих на рудниках и заводах, цемент — зарплаты в карьерах, шахтах и опять-таки заводах, анкеры эти ваши хитроумные — опять же заработок рабочих только. Вот и выходит, что на одну шпалу все, кто её выпускает, от шахтёров и до кузнецов, затрачивают лишь свою долю общего труда. А взять ту же шпалу деревянную — так с неё выплачивается и прибыль лесопилки, и прибыль перевозчиков, и… в целом, если посчитать, бетонная шпала от рудника и карьера до укладки в дорогу пройдет шесть, много семь переделов, и нигде избытка выплат мы не имеем. А деревянная — это срубить, перевезти, распилить, отгрузить, лес продать, шпалу продать, опять перевезти: выходит те же шесть, семь шагов из леса до дороги шпале двигаться, но тут уже на каждом шаге к заработку и прибыль хозяина добавляется. Немного, где в половину, а где и в четверть цены прибыль закладывают — но в шпале чистый заработок хорошо если четверть составит. Вот и получается бревно это, что сгниет в пять лет, дороже вашей вечной шпалы выходит. А если деревянную шпалу еще пропитывать, так и вдвое дороже встанет…
