Да, примерно эти цифры и называл странный русский приятель: четыре тысячи восемьсот тридцать восемь футов и… Тогда он, помнится, рассмеялся, и ехидно заметил, что вот длину железных дорог в дюймах мало кто измеряет — тем более "примерно". Но цифры запомнились…

Генри снова вернулся к докладу. Так, на чем мы прервались? А да, вот:

"…первый слой обнаружен на четырёх тысячах восьмистах пятидесяти двух…", "продолжили проходку…", нет, не то… а теперь — то: "при достижении четвёртого… выход составил до трех тысяч в сутки".

Генри встал, открыл небольшой сейф, спрятанный за картиной в стене, достал оттуда тонкую папку с бумагами…

"Интересно, он ошибся всего на пятнадцать футов, или мы ошиблись? Как он ЭТО делает?"

В папке ответа на этот вопрос не было. Однако кое-что интересное в ней Генри все же увидел — раньше на такую мелочь он внимания не обращал, но в свете нынешней информации эта деталь заставляла задуматься. Кто-то очень хотел куда-то спрятать два года… интересно, зачем?

Впрочем, именно сейчас это-то как раз не очень интересно. Гораздо интереснее узнать, что там у него творится?

Секретарь, появившийся в кабинете после звонка, выслушал задание и беззвучно скрылся за дверью. А через пару минут в двери появился и человек, способный ответить на простой вопрос:

— Как там у Волкова со строительством его огромных кораблей?

— Скорее всего неплохо. "ЮС Стил" получила заказ на поставку стали для шести корпусов, а это уже третий такой заказ за год. Насколько я знаю, строительство верфи уже закончено, но пока ни одно судно на воду не спущено. Тем не менее, по словам ходивших туда моряков, несколько кораблей выглядят уже полностью готовыми. Я видел фотографии: русские собирают корабль на стапеле полностью! Я не могу сказать точно про новые большие корабли, но с его же верфи в Ростове суда после спуска на воду сразу же отправляются в порт под загрузку…

— Он строит танкеры?

— Такие огромные? Нет, конечно, обычные сухогрузы. Не совсем обычные, конечно…

— Спасибо, можете идти.

"Придётся теперь лично договариваться" — подумал Генри, — "но как проделать это незаметно? Если сейчас сорваться, то чуть позже, когда информация выйдет наружу, репутации "Адской гончей" будет нанесён ущерб. Как же: Роджерс — и что-то упустил в своих расчётах? Ехать нельзя, но ехать надо… Впрочем, и у мальчика можно кое-чему поучиться…"

Появившемуся в кабинете секретарю Генри вполне спокойным голосом сообщил:

— Машину к подъезду, пообедаю у Сэма Клеменса. Что-то давно его не видел. Без особой необходимости сегодня меня не беспокоить.

Возвратившись в конце января домой занятие себе я нашел быстро. Стремительно богатеющая Америка слишком много денег проносила мимо моих карманов — и мне захотелось это положение по возможности исправить.

И начал я с продукта копеечного, но копейка, как известно, сберегает рубль. Честно говоря, копеечным продукт был в производстве: заводская стоимость изделия, запатентованного сразу в двадцати с лишним странах, составляла семь копеек. Но в Америке изделие продавалось по доллару — и продавалось тысячами в день. Чего такого в подушке-пердушке привлекательного? Ну раз "пошутил" над гостями, ну два… Однако новый цех Смоленского завода напряженно работал двадцать четыре часа в сутки и все равно спрос удовлетворить не мог.

Однако строить еще один "пердушечный" заводик я не стал — других задумок хватало. Например, появилась V-образная версия "ГАЗовского" мотора, и под нее начал проектироваться новый автомобиль — лимузин специально для американского рынка. "Мордой" он напоминал (мне) американский пикап "Сьерра" или одну их последних (мною виденных) версий фордовского грузовичка F-150. Прямоугольные блок-фары, облицовка радиатора из массивных никелированных балок, огромные литые колеса. Колеса, кстати, отливались из алюмомагниевого сплава — потому что так получались они достаточно дорогими. Причем — визуально заметно дорогими, и это — как и прочие внешние атрибуты — должно было, обеспечить машину запланированным спросом. В конце-то концов обязаны же найтись в Америке пара-тройка тысяч богатеньких буратин, готовых выложить за "средство передвижения" тысяч пятнадцать-двадцать долларов. Причем скорее двадцать: машинка даже по предварительной смете получалась очень недешёвая, при изготовлении в Арзамасе (где под неё строился новых цех) она обходиться будет тысяч в десять — рублей, конечно.

Машина была названа "Кадиллаком" — в честь основателя Детройта, конечно… ну и чтобы мне было привычнее. Правда, пришлось долго вспоминать, почему машина (в моей истории) получила такое название — в ответ на вопрос, заданный Лихачёвым. Но, слава богу, вспомнил — а то бы пришлось срочно подыскивать какого-нибудь американского Кадиллака на должность директора.

Две машины из опытной серии были отправлены в подарок Генри и Марку Твену — но пока это были изделия арзамасского завода, хотя этот факт и не афишировался: в Америке буйствовал разгул "потребительского патриотизма" на рынке предметов роскоши. Чтобы автомобиль все же был именно "американским", сборочный завод для его производства строился в Детройте, но из местного планировалось использовать лишь сиденья, рессоры и никелированные решетки радиатора. Всё остальное должно было делаться в Арзамасе. Но так как строить завод для выпуска двух-трех тысяч автомобилей было очевидно невыгодно, то там же я собирался выпускать и обычный пикап, совершенно не "элитный". "Мордой лица" этот вариант предполагался похожим на старенький, годов шестидесятых, Форд — тот же F-150, а мотор на это чудо предполагалось ставить обычный "ГАЗовский" шестицилиндровик. Для этой машинки в Америку отправлялись только моторы, коробки передач, электрооборудование со всеми приборами и стекло. Ну и колеса с резиной: янки уже наладили выпуск недорогих шин тринадцати дюймов для "Мустангов", четырнадцати — для "Мини" и пятнадцати дюймов для "Мулов", а вот шин на восемнадцать дюймов даже я ещё ни для чего не использовал. Но Володе Чугунову в очередной раз пришлось делиться: в Пскове строился новый шинный завод.

Приёмная дочь в очередной раз — и теперь уже с видимым удовольствием — включилась в разработку новых авто: только блок-фары были для нее очень интересным объектом моделирования. Однако куда больше внимания она теперь уделяла огромным лобовым стеклам: поскольку полиэтилентерефталат производился уже в весьма приличных количествах, я решил попробовать сделать триплекс. Оборудования для изготовления толстой пленки буквально за пару месяцев разработал и изготовил Юра Луховицкий, а остальное стало делом Машки. Очень, как я понимаю, непростым — но она придумала гнуть стекла сразу по два листа и результат получился удовлетворительным. Не идеальным — три из четырёх листов уходили в брак, но технологии ещё предстояло развиться.

И мне был понятен её энтузиазм. Производство позволяло ей более-менее успешно отлынивать от учёбы. На семейном совете было решено Марию "поступить" в институт — причем был выбран не какой-нибудь, а на мой взгляд лучший в России: Императорское Московское Техническое Училище. А так как моей "дочери" предстояло стать первой обучаемой слабого пола в этом славном заведении, специально нанятые преподаватели готовили её так, чтобы всем остальным студентам "стало стыдно за свою необразованность". В результате ей было нечего делать примерно на половине лекций — и она "соптимизировала" процесс обучения, проводя половину времени в Москве, а половину — на любимом стеклозаводе. Пропускаемые в заводские недели лекции преподаватели и профессора ей читали персонально (за отдельные деньги, конечно), но никто из них по этому поводу не возмущался: мало того, что плата за это часто превышала их заработки в институте, так ещё Машка преподавателей знакомила с новыми технологиями.