Меня же смутила цена, которую назначили ганноверские ребята — и уже после предварительного осмотра их творения тало понятно: легкая жизнь заканчивается. Не сразу, но через пару лет…
HMB-20 (Hannoversche Maschinenbau с мотором в двадцать лошадиных сил) был сильно упрощенной копией американского "Мула". Очень сильно упрощенной, даже фара была поставлена только одна. Мотор был странным клоном американского же мотора (цилиндры три с половиной на четыре дюйма и компрессия чуть больше трех). Причины такой конструкции нашего мотора были понятны: из обычного чугуна мотор с воздушным охлаждением не получался, перегревался сразу. В итоге сам двигатель весил почти двадцать пудов — но работал, причём и на бензине, и на керосине, и даже на спирту. Ганноверцы же сделали мотор именно с воздушным охлаждением, с двумя большими вентиляторами и огромными радиаторами. Он, конечно, у них получился больше и даже тяжелее Фордовского, но чугун сильно дешевле меди. Ставился двигатель на дубовую раму. Коробка передач была тоже сильно упрощенная: две скорости вперед и одна назад. Стартёр и аккумулятор (как и на "Муле") отсутствовали как класс — так что даже при немецких зарплатах и ценах на сырье машина получалась рентабельной. Забавнее всего ганноверцы решили проблему с шинами: они у НМВ-20 использовались "каретные", трёхдюймовые, но задние колеса были сделаны двухскатными. Так что по дорогам это чудо сумрачного тевтонского гения спокойно перевозило по полтонны груза и, по предварительным прикидкам, приносило производителю марок по двести-двести пятьдесят прибыли. Даже если его будут продавать, как было анонсировано, по три тысячи.
"Пони" продавалась по четыре с половиной, цену пока снижать смысла не было. Моя машинка была, конечно, покомпактнее и груза таскала максимум двадцать пять пудов, но у ганноверцев даже лобового стекла не было (не говоря уже о крыше кабины), вдобавок были сильные сомнение в ресурсе — а на мои машины давно уже давалась гарантия на десять тысяч километров (и на двадцать пять тысяч — отдельно на мотор). И даже если две фары, поворотники и стоп-сигналы по нынешним временам всего лишь "приятное излишество", то коробка без синхронизатора — это смерть шестерням у "непродвинутого" пользователя. Хотя, опять же, немцы народ образованный…
В конце концов, непроданные машины буду забирать себе — пригодятся в сельском хозяйстве.
И всё же HMB-20 был, похоже, лишь первой ласточкой — Отто переманил на дюссельдорфский завод инженера из компании Даймлера, и тот намекнул, что и там задумались о создании автомобиля за две тысячи марок:
— Сам Фердль машины не видел, но слышал будто прототип разгоняется до ста километров в час.
— И когда ожидается появление этой машины на рынке?
— Я понял, не раньше чем через год, собственно Фердль и перешёл к нам чтобы машины делать, а не мечтать о них…
Ну что же, год еще есть, можно что-нибудь придумать. В конце концов, серпуховской дешевый вариант "инвалидки" сейчас уже обходился в производстве меньше чем в четыреста рублей — есть запас давить конкурента при необходимости…
Но почти сразу мне стало не до проблем немецкого автопрома: отечественные "ласточки" налетели. Роем.
Обычно в сентябре-октябре, после сбора и подсчета урожая колхозы продавали мне свои "излишки". Треть забиралась бесплатно, за услуги МТС, а излишки оставшегося по договору продавались только мне. По вполне рыночной цене — но сейчас почти половина колхозов неожиданно этих излишков "не обнаружила". И, соответственно, планы загрузки элеваторов выполнялись хорошо если на семьдесят пять процентов. Многомудрые крестьяне решили, что раз "неволя" после следующего урожая закончится, то "сэкономленное" зерно они с большей выгодой продадут.
Нет, кое-что крестьяне продали везде: в "колхозных" лавках товары тоже отпускались исключительно за корпоративные "копейки". Но большую часть собранного зерна крестьяне распихали по своим амбарам. Это было не очень приятно, но пока терпимо, тем более практика показывала, что "копейки" у них тратятся куда как быстрее, чем они предполагают и зимой изрядная часть зерна все же дойдет до места назначения… Хуже было другое.
Водянинов назначил комплексную проверку в паре дюжин колхозов, в которых неожиданно сильно упала продуктивность птицеферм, и результаты оказались обескураживающими: работники не просто воровали цыплят и корма, а делали это внаглую, демонстративно и при полном одобрении со стороны односельчан. Сергей Игнатьевич поступил в полном соответствии с законами: воров забрала полиция, а затем суды направили их "на перевоспитание" — но фермы эти пришлось просто закрыть. "Местные" наниматься на работу отказывались, а когда Водянинов нанял работников со стороны, то две фермы "колхозники" просто сожгли…
Сплошная проверка ферм показала, что подобное творится во всех колхозах, где фермы поставлены не на моей, а на именно колхозной земле. К счастью, таких было не больше трех дюжин и большой дыры в системе снабжения заводов не образовалось. Недостающие фермы были построены в других местах, кур просто перевезли — но "осадочек-то остался". Посоветовавшись с агрономами из лаборатории Синельникова в Лобне, я принял решение этой осенью пропустить удобрение земли в "подозрительных" колхозах: того, что уже сделано, ещё на один урожай хватит, а там — посмотрим на их поведение. Тем более, что и своей земли, в удобрениях нуждающейся, было в избытке…
Земля вообще быстро дешевела. Игнатьев оказался действительно выдающимся дипломатом — и первоапрельская шутка пятого года заключалась в том, что на карте мира появились два новых государства: Монголия и Маньчжурия. Формально — под протекторатом Китая, фактически же — России. И если Монголия почти никого не интересовала — ну чего в пустыне может быть интересного? — то Маньчжурия была более привлекательна. Причём главными "интересантами" были англичане и немцы — но тут им ничего не обломилось. Зато обломилось кое-что американцам, и янки, что называется, грудью прикрыли этот кусок земли от "империалистов".
Американцев, честно говоря, было не очень много: если не считать Генри, то тысяч пятьдесят. Причём в самой Маньчжурии — вообще меньше полутысячи, а остальные просто работали на Юнайтед Стил, получивший заказ на рельсы для железных дорог. Но дорог было много — и уже не подчинённые Генри американские паровозо- и вагоностроители начали прикидывать будущие барыши.
Первая шла от Мукдена до Пекина, вторая — от Пекина до Тяньцзиня, третья — от Пекина на Тайюань-ЛиньФень-Сиань, а четвертая ветка опять от Пекина до Нанкина через Чжэнджоу. По сути, как из Москвы в Петербург через Харьков, зато огромная территория получала выход к портам.
И вся эта сеть должна была обойтись почти в полмиллиарда рублей. Именно рублей: дорога строилась на русские кредиты. Китай, правда, кредитов получал меньше четырёхсот миллионов, а сто двадцать — на дорогу от Харбина до Пекина — взяла "независимая" Маньчжурия. Для России, казалось бы, без разницы, кому деньги давать — но вся эта "стройка века" именно для России была очень выгодна. Во-первых, живых денег предполагалось затратить много меньше, чем определено в бюджете: китайцам-строителям деньги платились китайским же правительством, в счёт погашения прошлых кредитов. Во-вторых, все дороги строить предполагалось под "русскую колею" — так что упрощалась доставка разных грузов именно в Россию. В третьих, китайцы — опять же "в целях экономии" — начали активно закупать в России товарные вагоны — старые, подешевле — и замена старья на новые вагоны русским дорогам стала финансово очень интересна. Мне тоже: генеральный подряд на строительство дороги достался (по результатам "жесточайшего конкурса") мне…
А в Харбин ринулась толпа русских промышленников: там одновременно стали возводиться сразу два вагоностроительных завода и один паровозный — местное правительство прочих иностранцев не приветствовало. Ну а где заводы — там и крестьяне, которые должны обеспечить рабочих едой. Маньчжурия русским крестьянам предоставляла наделы по полсотни десятин (хотя и без права продажи), предоставляла льготы по налогам на десять лет — и на Полтавщине цена на землю упали до тридцати, а то и до двадцати пяти рублей за десятину. Вообще-то до тридцати двух, но те, кто продавал мне землю со скидкой, перевозились на Дальний Восток вообще бесплатно. Учитывая, что на линии от Ростова до Дальнего трудилось тридцать шесть "богинь" (на двести шестьдесят пассажиров каждая) и от Одессы столько же "богов" — уже на четыреста пятьдесят пассажиров на борту, в день "в лучшую жизнь" морем отправлялась немаленькая деревня. Оставляя мне десятин по пятьсот, а то и по тысяче каждая.
