А дело того стоило. Именно поэтому все работали как проклятые — проклиная при этом меня. Ведь это я "заставлял" их делать то, что нужно мне — а отказаться они не могли. Хотя кое-кто решил, что не так уж и велика моя зарплата…

Вернувшись, я узнал, что Юра Карпенко с работы уволился. Ну не понравился ему оклад всего в двести пятьдесят рублей. Решил, что "своим умом" он заработает куда как больше. Правда, насчет "своего", так это, на мой погляд, не совсем ум был: молодой человек решил самостоятельно наладить выпуск вилочных подъемников. Ну, Бог, как говорится, в помощь…

Двадцатого рано утром, как и планировалось, из Одессы отправился корабль с тысячей автомобилей, скромно названных "Мустанг". А после обеда в том же направлении отправилось второе судно с "Мустангами". На противоположной берегу океана тоже все было подготовлено к встрече ценного груза: в двенадцати городах машины ждали автомагазины с подготовленным персоналом (на что было потрачено почти полмиллиона долларов), и в каждом уже ждали покупателей по два-три "учебных" автомобиля. Всего за пятьдесят долларов любой мог пройти двенадцатичасовой курс вождения, и при покупке авто (всего за тысячу двести пятьдесят долларов) оплата курса засчитывалась в стоимость машины. Ну а наплыв желающих это чудо техники купить обеспечивался мощной рекламой в прессе.

Цена была назначена очень даже "конкурентной" — несмотря на то, что свои автомобили в Америке пока продавались от трехсот до тысячи долларов. Вот только то, что продавалось, и рядом не стояло с "Мустангом". Самый "навороченный" автомобиль марки "Рамблер" (правда, модель тысяча девятьсот уже третьего года), по семьсот пятьдесят долларов за штуку, представлял собой двухместную мотоколяску с мотором в полторы силы, разгоняющийся до безумной скорости в пятнадцать миль в час. А "Мустанг", снабженный двенадцатисильным двухцилиндровым мотором с воздушным охлаждением, уже сейчас легко развивал и семьдесят километров. Причем на нем было все, что делает автомобиль именно автомобилем: удобные (ну, достаточно удобные) сиденья, стартёр, электрические фары, габаритники и указатели поворота, тормоза. Нормальная крыша, наконец. Я уже не говорю о таких мелочах, как прикуриватель, пепельница в салоне, дворник, электрический клаксон и трехступенчатая коробка передач с синхронизатором плюс задний ход. Машина заводилась ключом, дворник, фары и указатели поворота включались одной ручкой, размещенной на руле. На приборной доске размещались спидометр и одометр, датчик бензина и указатель температуры мотора…

И все это — за тысячу с четвертью зеленых американских денег. Из которых в мой карман поступало лишь восемьсот…

В Америке осенью тысяча девятисотого года было уже тридцать семь автомобильных заводов. Что, в общем-то, и не удивительно: для налаживания "серийного" выпуска того же "Рамблера" (мощностью аж в тысячу машин ежегодно) Томас Джеффери затратил шестьдесят пять тысяч долларов. То есть "в той реальности" затратил, купив в декабре девятисотого года за эту сумму готовый уже автомобильный завод. И лишь через два года у него получилась та самая "коляска" за семьсот пятьдесят долларов (или на сотню дороже с брезентовым несъемным тентом). В среднем же на начало производства нынешние автостроители тратили от пятнадцати до тридцати тысяч — и выпускаемые шесть тысяч машин разбирались сразу же, в среднем после полугодового "стояния в очереди".

Я предложил довольно денежному рынку машину, которая "при нормальном историческом процессе" могла бы появиться минимум года через четыре (и которая — в прошлый раз — стоила на этом рынке около двух с половиной тысяч). Но и через четыре года "в предыдущей истории" цена "входного билета" на авторынок всё ещё составляла от сорока до максимум ста тысяч долларов…

В этот раз так не получится. Просто потому, чтобы сделать такой же, как этот "Мустанг", автомобиль — в отсутствие стартёров, аккумуляторов, дворников, даже шин "правильной" размерности — необходимо будет вложить немного больше ста тысяч. На строительство всех необходимых — и весьма узкоспециализированных — производств я потратил в России семь с половиной миллионов рублей, и это при том, что три четверти затрат в моем случае были "внутренними", да еще явно "по демпинговым ценам". Неутомимый Сергей Игнатьевич подсчитал, что рыночная стоимость всего производственного комплекса приближалась к двадцати миллионам. В Америке, где станки стоили на четверть дороже, чем в Европе, да и зарплата вдвое превышала отечественную, запуск производства встал бы минимум раза в полтора дороже — не говоря о том уже, что только для "передирания" конструкции потребовался бы год, а то и больше.

Все эти "пляски с бубном" вокруг улучшения и вылизывания конструкции преследовали одну, очень простую цель: поднять цену на "входной билет" конкурентам. И сейчас, когда каждый даже не очень богатый заокеанец поймет, каким должен быть "нормальный автомобиль за умеренную цену", джентльмены с сотней тысяч в потном кулачке могут идти лесом. Они и пойдут: вход на рынок всего лишь "мотоколясок" уже стал стоить больше десяти миллионов долларов. В переводе на цены моего двадцать первого века это — по самому льготному курсу — четверть миллиарда. Или — по "рокфеллеровскому" курсу — почти полтора миллиарда, и это мне больше напоминало реальное положение дел.

А шансов на "накопить потихоньку" у них уже не будет никогда: то, что они в состоянии произвести сейчас, никто не купит и за три сотни "зеленозадых бумажек" — об этом позаботится уже почти запущенный завод в Серпухове, где готовился выпуск "инвалидок" в более "первозданном", двухместном виде — причем опционально на нее можно было поставить и шестисильный одноцилиндровик (что цену дополнительно снижало довольно заметно).

Что же до цены… "В прошлый раз" на дворе кризиса не было, народа с деньгами было гораздо больше — так что и полутораста процентов прибыли мне пока хватит. Потом можно будет и больше денег с этого рынка взять — но они, деньги эти, мне нужны были прямо сейчас.

Первые "Мустанги" прибыли в магазины в Филадельфии шестого сентября. Одиннадцатого из той же Филадельфии вышел сухогруз с пятью тысячами тонн американской пшеницы, с портом назначения Петербург, двенадцатого — еще один. А четырнадцатого — третий. И суда, и зерно я законтрактовал заранее — но вот то, что расплачусь за эту поставку уже с выручки от автомагазинов, даже и не ожидал. Как не ожидал и того, что уже с пятнадцатого сентября покупатели бросятся записываться в очередь в ожидании новых транспортов из России: все две тысячи были проданы за неделю.

Да, надо будет поближе к зиме съездить в эту самую Америку. Куда-нибудь на юг, где теплее. Отдохнуть, в море покупаться. Вот только Серпуховской завод запустим — и сразу поедем. Ну сколько можно работать то как ломовая лошадь?

Тем более, что я победил: на автомобильном рынке у меня конкурентов лет десять не появится. А может быть и больше: ведь и я не собираюсь тупо почивать на лаврах. Ну а пока могу быть уже совершенно спокоен: сейчас денег хватит и на "Россию накормить", и промышленность поднять. Чистая победа.

Жаль только, что лишь в первом раунде…

Никита Львович Колумбов, очень гордый собой, разглядывал только что законченный чертеж. Он — потомок старинного рода, двести лет как внесенного в Родословную книгу Дворянского Депутатского собрания Саратовской губернии, фамилию не опозорил: даже Лихачёв, который, как он успел услышать, очень придирчиво относился к новым инженерам, пришел в восторг. И было от чего: придуманная Никитой Львовичем обгонная муфта двойного действия одна сокращала число деталей автомотора на восемь единиц.