Его компания предложила Ярославско-Костромскому банку выкупить закладную на Кыштым, и до вмешательства Мышки банк был готов согласиться — настолько готов, что вопрос о продаже Кыштыма англичанам рассматривался уже в Горном комитете. А через две недели после того, как Мышки не стало, Уркварт выкупил Кыштым у прежних владельцев…

Второе имя принадлежало директору Кыштымского завода Александру Фомичу Эвансу. Британскому подданному, сорокатрехлетнему "приемному сыну" пятидесятипятилетнего управляющего Горным округом. Успешно доведшему Кыштымские заводы до фактического банкротства и подготовившего фактически продажу округа своим соотечественникам. Мышка в докладной записке, составляемой для меня (так и не законченной) отмечала, что семимиллионный кредит, взятый на "развитие Кыштымских заводов" был, по всей видимости, почти полностью разворован руководством округа и завода: сумма, вдвое большая, нежели затраты французов на строительство завода в Царицыне, была потрачена на ремонт нескольких доменных печей, построенных еще в тридцатых годах прошлого века, и "улучшение" полудюжины горнов, в которых делалась сталь по технологиям восемнадцатого века. Сразу же после продажи округа англичанам Эванс убыл в Британию (где никогда не был раньше — он и родился на Урале) и купил весьма недешевое поместье.

Вот так, все оказалось объяснимо: "ничего личного, просто бизнес". Что же для меня, то тут выходит наоборот: никакого бизнеса, только личные чувства. У Евгения Алексеевича был лишь один вопрос ко мне — хочу ли я сначала увидеть упомянутых господ? Но желания такого у меня не возникло…

Через полгода я случайно узнал, что директором Кыштыских заводов стал другой господин со знакомой фамилией, некто Герберт Гувер. Откуда я помню эту фамилию, я так и не вспомнил, но Алчевский, уточнив, сообщил: какой-то американец, инженер. Может, я его в Филадельфии встретил? К Уркварту вроде бы прямого отношения не имеет, хотя вроде бы и был совладельцем урквартовской Англо-Сибирской компании. Впрочем, акционеров в ней было много — и наверняка большинство из них не имело понятия, как руководители оной привыкли вести свои дела.

Ну а я понял, что самостоятельно свои дела я веду более чем хреново. Весной тысяча девятьсот восьмого года Русский Городской, не руководимый более Мышкиной железной рукой, принес мне шесть миллионов убытка — и я со спокойной душой продал его Волжско-Камскому банку. Шесть миллионов операционных убытков — это много, но за то время, пока им руководила Мышка, банк стал намного дороже, чем цена, выплаченная за все его отделения. Так что у меня образовалось сразу сто десять миллионов свободных средств. Очень кстати образовалось, потому как моя автотракторная промышленность (как и вся прочая) доходность резко снизила. Правда, о том, откуда у Волжско-Камского банка взялось столько свободных денег, я узнал сильно позже.

Англичане, как оказалось, не зря запретили импорт тракторов и автомобилей: британские инженеры сначала почти полностью передрали мои моторы, как керосиновые, так и бензиновые — а затем, наладив массовый выпуск тракторов и грузовиков, начали заваливать Европу и дешевыми легковыми автомобилями. В результате британской "автотракторной экспансии" теперь поставляемый в Европу трактор приносил мне всего пару сотен рублей прибыли — и хорошо, если за год объем поставок превысит тридцать тысяч машин.

Майбах же, потерпев поражение на автомобильном рынке, переключился на тяжелые мотоциклы — и теперь его машины более чем успешно конкурировали с ирбитскими уже на американском рынке. Впрочем, пока что за океаном основная борьбы шла между "Уралами" и "Индианами" — эта марка в США появилась еще в тысяча девятьсот втором и смогла адаптироваться. "Урал" еще не проиграл, в год продавалось около двадцати тысяч машин — но столько же продавалось и два года назад, а продажи "Индиан" выросли с пяти тысяч до пятидесяти.

Нет, все мои заводы все еще оставались прибыльными, просто размер прибыли все больше приближался к мировому "стандарту" в пятнадцать процентов годовых. В принципе, тоже неплохо, вот только император в дополнение к "железнодорожному" налогу повесил на меня и "автомобильный", причем "в натуре": теперь пять тысяч грузовиков ежегодно мне предстояло передавать Армии. Бесплатно передавать, так что пришлось от очень затратных проектов отказаться. Почти ото всех.

Графтио, закончив строительство Волховской ГЭС, предложил построить еще парочку по тому же принципу — то есть на реках без годовых скачков стока. Таких рек немного, но они есть — и текут они, как правило, из озера в озеро или из озера в море. Но на Неве ГЭС было строить бессмысленно — перепад уровней мал, так что новая ГЭС должна была появиться на Свири, за порогами, как и на Волхове. Поскольку заводы по производству всего необходимого, включая мощные гидротурбины, уже работали и строить хоть какие-то ГЭС было просто необходимо, я согласился на этот проект. Какая разница, где строить? А уж если недалеко от алюминиевого завода, то на Свири выглядит лучше, чем где-нибудь на Урале — тем более Урал теперь практически весь принадлежал англичанам и французам.

Как, впрочем, и Баку с Грозным: из "русских" нефтедобытчиков там остался лишь один, да и то по фамилии Манташьянц. Конечно, на национальность мне было бы плевать — но мало того, что цена мазута выросла за три года втрое, так его еще и не купить было: массовый переход морского флота на мазутные котлы привел к тому, что большая часть его теперь отправлялась вслед за керосином за рубеж. У меня, конечно, была своя нефтедобыча — но возить мазут с Сахалина…

С Сахалина возился теперь почти исключительно бензин — в Америку. Спрос на высокооктановый бензин постоянно рос, а Сережа Лебедев, изменив схему крекинга, обеспечил выход низкокипящих продуктов на уровне почти восьмидесяти процентов. И теперь тридцать шесть танкеров таскали бензин (и керосин) в Калифорнию с завода, построенного рядом с Корсаковским постом. Танкеры там же, в Калифорнии, и построены были — в Феодосии у Березина суда больше пяти тысяч тонн просто не влезали на стапели, а танкеры были по восемнадцать тысяч каждый. Правда, трудились на Сахалине и березинские танкеры тоже: два из них перевозили бензин во Владивосток, откуда через Хабаровск он доставлялся в приамурские деревни…

Третий возил продукцию в Японию. Всего через год после войны оставшиеся буквально без штанов японцы стали целыми деревнями наниматься на сахалинские стройки. Платили им мало, рублей по двадцать в месяц платилось на постройке железных дорог или на шахтах — но сотня человек за пару-тройку месяцев легко набирали пять тысяч на покупку небольшого рыболовецкого суденышка с "газовским" бензиновым мотором. Стальная сварная лоханка Владивостокской верфи, да еще с лавсановым неводом (двести рублей) могла в одиночку эту "целую деревню" полностью обеспечить рыбой — так что дорога от Охи до Корсаковского завода была закончена через год.

Когда же японцы обнаружили, что и рыбные консервы в Америке пользуются повышенным спросом, на линию Корсаков-Аомори вышли и четыре Березинских угольщика — японцам было нужно много топлива для изготовления стеклотары. Во Владивосток уголь доставляло только два судна…

То, что буржуины активно пользуются "плодами моего гения", меня нисколько не удивляло: и промышленный потенциал, и научный у них был куда как выше российского. Из всего набора "моих" изобретений в Европе и Америке никто не украл лишь мотороллеры — но лишь потому, что пока не смогли повторить ремень для клиноременной передачи. А прибыли с мотороллеров было немного. И еще почему-то не началось массовое производство самолетов. То есть энтузиастов было хоть отбавляй — но строили энтузиасты лишь деревянно-тряпочные "этажерки".

Впрочем и тут попытки кражи технологий были, только смешные и неудачные. Например, у самолетов, летающих из Москвы в Питер крылья над стойками шасси все были исцарапаны, я уже про двери не говорю…